江蘇鳳谷節(jié)能科技有限公司  2015年，筆者應蕪湖航空產業(yè)園邀請去考察，其中有一家以研發(fā)和銷售工業(yè)級無人機為主營業(yè)務的公司，老板是一位90后和一位80后，據說天使輪融資1500萬元人民幣。其實在全球范圍內，無人機創(chuàng)業(yè)項目都受到資本的強烈追捧。

2014年9月，國內無人機制造商極飛完成2000萬美元A輪融資。

2014年12月，成立僅8個月的億航完成了來自GGV資本的1000萬美元A輪融資。

2015年1月，雷柏科技5000萬注資零度智控并設立合資新公司深圳零度。

2015年2月，北美無人機廠商3DRobotics獲得了高通風險領投的5000萬美元融資。

2015年3月，深圳艾特無人機宣稱估值已達20億元，獲IDG、高盛、摩根士丹利、賽伯樂的投資。

2015年5月，大疆獲得Accel7500萬美元融資，在此之前大疆的估值已達100億美元。

2015年5月，工業(yè)級無人機制造商北方天途完成了3000萬首發(fā)融資，PRE-A輪估值3億人民幣。

2015年8月，億航再次融資4200萬美元。

此外，Google收購無人機公司TitanAerospace，Facebook以2000萬美元收購英國無人機公司Ascenta，曾在國內大火的LilyRobotics也在去年5月底完成總額為100萬美元PreA輪融資。還有很多不被大眾所熟知的無人機制造商，比如國內的一電航空、西安愛生、易瓦特、洪都航空、山東礦機、山河智能等均估值過億，國外的Skyward、Skydo、Skycatch、Airware等也備受資本青睞。

不難看出，目前資本對無人機創(chuàng)業(yè)項目主要聚焦在無人機的研發(fā)和生產環(huán)節(jié)，同時對消費級無人機和工農作業(yè)無人機項目青睞有加，另外對于能夠提出新概念的公司(如載人無人機)，資本還會特別照顧。與研發(fā)生產環(huán)節(jié)的火爆相比，無人機的運營環(huán)節(jié)就顯得格外冷清，至今很少聽到無人機運營公司獲得投資，甚至在國內要找些無人機運營商提供飛行服務都不是非常容易，畢竟中國的國內消費市場還沒起來，無人機領域仍然重復著過去中國經濟發(fā)展依賴出口和投資的老路。

正如現場嘉賓所言，中國無人機消費市場需要培育，無人機運營商和培訓機構需要進一步發(fā)展，航空文化在無人機領域同樣需要大力傳播，也只有運營和消費市場起來了，那么無人機行業(yè)發(fā)展才能逐漸擺脫對出口的依賴，實現良性發(fā)展。

無人機未來還有哪些投資機遇?現場嘉賓總結如下：

1)無人機的后期服務，解決無人機的買完以后用不起來的問題。

2)核心部件的生產。現在全國有數不清的無人機企業(yè)，到展會上看，將這些不同品牌的無人機外殼去掉，其核心設備(發(fā)動機和飛控系統(tǒng)等)都是一樣的。而隨著無人機的發(fā)展，這些下游的企業(yè)將會逐步被淘汰，真正能夠獲利的是擁有核心部件生產和研發(fā)能力的公司。

3)無人機培訓。前面以論述過，這里補充一下：隨著無人機的發(fā)展，培訓機構對于飛手的培訓不會僅局限于拿到駕駛員、機長或教員資質，而會延伸到各種特情訓練，比如進行植保、航測、巡線等專項培訓。

2、無人機市場規(guī)模與前景到底有多大?

1)全球市場

據統(tǒng)計，2014年全球無人機銷量達39萬臺，市場規(guī)模約52億美元，數量上96%為民用，消費級占2/3。民用無人機市場規(guī)模從2012年約4.5億元增長為2015年約90億元，年復合增速171%。也有數據統(tǒng)計稱2015年全球消費級無人機銷量近400萬臺，到2020年將達到1600萬臺。

上述數據哪個更準確呢?美國聯邦航空管理局FAA預測，美國2016年民用無人機保有量(注意不是銷量)將達190萬臺，到2020年將達430萬臺。考慮到FAA的權威性，所以2014年全球無人機銷量39萬臺的統(tǒng)計應該比較準確。2014年大疆的營收為30億元，占全球消費級市場70%，可間接推算出2014年全球消費級無人機市場規(guī)模大約為43億元，按單臺均價5000元(消費級別的無人機大量的是2000-3000元的消費級無人機)估算，大約銷售量為86萬臺。如此，2015年全球消費級無人機銷量逼近400萬臺的統(tǒng)計比較夸張。

另據美國蒂爾集團預測，全球軍民無人機銷售額在2024年將達115億美元，未來10年支出總額將超過910億美元，年復合增長率為6.7%。美國《航空與太空技術周刊》預測，未來10年全球無人機市場規(guī)模將達到673億美元，大約356億美元將用于生產，287億美元將用于技術研發(fā)和實驗設計，維護服務約30億美元。

2)美國市場

FAA預測，美國民用無人機保有量有望從2016年的190萬臺增長至2020年的430萬臺，而商用無人機的保有量預計從現在的60萬部增長至270萬臺，而所有類型無人機加起來到2020年，美國境內將會擁有超過700萬臺。

3)中國市場

據統(tǒng)計中國民用無人機2015年總產值約13.5億元。長江證券測算預估：2020年大眾消費類市場空間260億元;專業(yè)發(fā)燒類市場空間40億元;行業(yè)應用類(農業(yè)、公共安全、基礎設施巡檢等)市場空間815億元，總體上至2020年行業(yè)產值將超過千億，年復合增速超過60%。

整理數據的過程比較痛苦，不但因為有太多數據，而且還有太多相互矛盾的地方。大家看到的其實已經過對比計算去掉了大部分實在沒法看的數據。面對上面的數據，現場嘉賓有的認為那些預測有些夸張，也有嘉賓認為在目前數據統(tǒng)計和市場預測比較混亂的情況下，寧可相信FAA的預測，并認為美國是全球無人機消費第一大市場，且未來全球的市場前景亦不可限量。

3、無人機領域，中國在全球地位如何?

在高科技領域一直被美國領先的中國終于在無人機方面特別是在消費級無人機的研發(fā)、生產和出口方面碾壓美國。據統(tǒng)計全球約有94%的無人機產自中國，在消費級領域單就大疆一家公司就占領全球市場的70%。美國奧本海默金融服務公司最新發(fā)布的《全球無人機行業(yè)報告》顯示，美國民用無人機運營商使用的無人機產品來自的廠家中排在前五的是大疆、3DR、Sensefly、Yuneec、Trimble，其中大疆一家占85%左右的份額，而排在第四的Yuneec也是中國公司。有趣的是，剛剛得到消息，美國3DR公司居然倒閉了，這樣Yuneec排名豈不提升一級?

據AOPA估計，目前包括研發(fā)、生產、運營在內，我國大約有300至400家民用無人機企業(yè)，從業(yè)人員超過萬人(對于從業(yè)人數，大疆1家據說就有2500雇員，所以全國從業(yè)人數預估應該上升一個數量級)。

雖然中國在研發(fā)、生產和出口方面碾壓美國，但比起國內無人機消費市場，美國是世界第一大市場，中國與之差距較大。現場嘉賓就列舉了一個數據：大疆在全球銷售的無人機有一半是賣給美國的，而只有10%是在中國銷售。除了消費市場外，美國在軍用無人機的技術和市場方面仍然領先中國很多。

4、除了航拍，無人機還能干什么?

正如現場嘉賓說的，無人機就是一個飛行平臺，加載不同的設備，它就能完成不同的任務。那么無人機到底能干些什么呢?

1)成熟度高：航空攝影、公共安全;突發(fā)事件處置、基建、影視節(jié)目制作，建筑設施和房地產數據采集;

2)成熟度中：邊境巡邏、精準農業(yè)、石油天然氣勘探、氣象研究/天氣預測、野生動物和環(huán)境保護等;

3)成熟度低：物流運輸。

其中航空攝影和邊境巡邏主要利用無人機的信息采集能力，一般搭載的設備包括攝影攝像機、紅外或激光掃描等，比如海警、海關利用無人機進行巡邏、追查和緝私等，甚至軍方會給無人機加載武器，實現察打一體。

現場嘉賓向大家展示了無人機如何對建筑進行數據采集：無人機按照指定路徑在建筑四周飛行并拍照，軟件會記錄無人機的飛行軌跡并記下每一張照片拍攝時與建筑的距離及所處的角度，然后用軟件對每張照片進行計算最終合成完整的建筑3D模型。當我們看到合成的3D模型之逼真都很驚嘆，更為驚嘆的是軟件給我們展示了無人機飛行的軌跡以及軌跡上每個點拍攝的照片在建筑的上方排成的曲折路徑圖景，有種《黑客帝國》子|彈時間的幻覺。

據說現在還有更先進的軟件，可以邊拍攝邊生成3D模型，想想就有電影《普羅米修斯》的科幻感。其實也可以用多架無人機在一篇區(qū)域像耕田一樣進行掃描，然后用軟件生成3D模型進行數據采集。

對于突發(fā)事件的處理，去年天津港口爆炸案就有初步體現，很多民間自發(fā)無人機航拍為公眾第一時間了解現場提供了清晰的圖像。但這遠遠不夠，如果政府能夠第一時間使用無人機進行爆炸現場勘察，獲得足夠信息后再制定滅火救援計劃，就不會犧牲那么多年輕的消防官兵了。

雖說在工農作業(yè)方面，傳統(tǒng)直升機和固定翼飛機仍有很大優(yōu)勢，但近年來無人機在農林噴灑、電力巡線、物探、氣象監(jiān)測與環(huán)保等方面已經開始不斷蠶食它們的市場，讓通航運營商開始感到壓力。無人機還可以進行線纜吊掛作業(yè)，作為中繼通信的連接點，建立局部空中通信網絡。

現場嘉賓還展示了一種有線無人機，導線可以供電且避免無人機失控飛走，如此短則飛行幾個小時，長則飛行數日甚至更長時間。這種無人機的用處很大，比如剛才說的中繼通訊，還有氣象監(jiān)測，偵查，監(jiān)視，拍攝等。有了這種無人機，就沒必要花大價錢修建高塔，可以直接用這種無人機把塔的監(jiān)視高度瞬間提升100-150米。有人甚至把這種無人機跟汽車和游艇合起來用，那就變成一個可移動的高空監(jiān)視塔。

此外，無人機還可作為軍用靶機，甚至有人還開發(fā)出像星球大戰(zhàn)里的空中魔球，可以懸浮在空中并在室內自主飛行且不會撞到障礙物。還有一種趨勢就是，直接把現有的直升機和飛機改成無人機，也就是加入飛控系統(tǒng)，有點像蝙蝠俠的飛車，可以蝙蝠俠自己開，也可以由他的管家阿爾弗雷德遙控操作?，F場嘉賓透露，現在軍方正在把退役飛機設法改成無人機，說不定將來航空母艦都變成航空無人母艦呢。

5、無人機哪些技術比較成熟?哪些還需開發(fā)?

目前無人機技術比較成熟集中在通信系統(tǒng)、GPS、微處理器、發(fā)動機、傳感器方面;成熟度中等的主要是感知和規(guī)避能力、引擎;而成熟度最低是電池和其他動力。

很多人第一次知道消費級無人機的巡航能力只有15-20分鐘時，都驚呆了，這么短啊?在蘋果表巡航能力達到18小時尚且被世界人民吐槽半死的今天，無人機居然只有20分鐘不到的續(xù)航?不過，現場的嘉賓認為無人機的電池技術發(fā)展還是挺快的，特別是在專業(yè)級無人機領域，電池的續(xù)航能力進步很快，現在可以做到滿載45分鐘，甚至超過1個小時。況且現在石墨烯技術出來了，如果進展順利的話，這項技術一旦使用，將會給無人機行業(yè)帶來革命性的變化。

關于無人機通信系統(tǒng)，有一點比較有意思，就是可以利用無線電干擾對無人機進行安全抓捕，這個可比某國開發(fā)特種老鷹捕獲無人機要靠譜得多。那些可憐的老鷹，如果沒抓好，那腿被無人機葉片給削到的感覺得多痛啊!無人機的通信目前用的是免費頻段，靠地面基站、衛(wèi)星信號等，只要你把那幾個頻段掌握了，就可以實施無線電干擾，甚至還有開發(fā)出對付無人機的多普勒雷達，可以自動識別鳥類和無人機，并通過電子qiang引導無人機原地降落。

當然還有一些簡單粗暴的辦法，比如用高能激光直接轟下來，也可以用無人機拉網攔截，或者彈射玻璃纖維纏繞等?？傊S著無人機的數量以指數級增長，未來抓捕無人機將是一門很有前途的生意。

關于導航技術，目前全球范圍內都可以使用GPS系統(tǒng)，幾乎所有廠家都是優(yōu)先支持GPS的，而在中國還可以用北斗系統(tǒng)，包括大疆的產品是雙模的，哪個系統(tǒng)信號好就用哪個。中國的北斗系統(tǒng)只能在國內使用，但數據傳輸是雙向的，而GPS是單向的。目前GPS系統(tǒng)有一個缺陷，就是無人機到室內就無法使用，特別是使用無人機進行矩陣表演時，GPS在室內無法定位，必須要自己搭建信號臺，讓無人機在臺上通過光學信號來識別位置，成本非常高，據說搭一個這樣的臺子要好幾萬，甚至十幾萬。

6、無人機送貨真的可行嗎?載人無人機靠譜嗎?

包括京東、阿里和亞馬遜都嘗試用無人機送貨，問題是靠譜嗎?中國人口多、高樓林立、社區(qū)布局復雜，障礙物也多，無人機如何避開障礙物?如何安全降落?如何精準定位以及正確識別客戶?如何簽收?所以，現場嘉賓認為，或許未來的無人機送貨只能先在郊區(qū)固定線路進行，最后一公里還是需要人來送。

此外還有政策法規(guī)的限制。2013年出臺的《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》指出，重量小等于7公斤的微型無人機，飛行范圍在目視距內半徑500米，相對高度低于120米范圍內，無須證照管理。但指標高于上述標準的無人機以及飛入復雜空域內的，駕駛員需納入行業(yè)協會甚至民航局的監(jiān)管。而送貨無人機顯然會普遍高于這個標準，如此納入監(jiān)管體系，送貨成本大大提升。而且中國對于反恐和公共安全的管控還是非常嚴格的，特別是這種每次飛行都是臨時的、隨機的、非固定線路和非固定空域的飛行，控制比較難，如果運貨過程中東西掉下來砸到國家領袖怎么辦?如果無人機掛炸|彈飛行，那怎么辦?不要說中國，就是FAA目前也限制很多。

現場嘉賓認為，未來比較有前途的無人機應用應該是聚焦在對人影響較小、在固定區(qū)域飛行且高度較低的領域，比如農林植保和航拍，此類無人機發(fā)展這么快就是這個原因，且類似的應用將來前景樂觀，無論是運營商還是廠家，都會獲得很大的發(fā)展。難怪大疆在消費級航拍無人機制霸全球后，馬上就開始進入植保無人機領域。

億航的載人無人機產品發(fā)布后引起全球轟動，使得該公司的估值也立刻飆升。但是，現場嘉賓認為目前載人無人機推出還為時尚早，離真正走入市場還有很長的路要走。最核心的問題在于載人機對適航的要求比無人機高出好幾個數量級。目前，無人機要做到載人的適航標準，那么就要從每個零件的材料重新研發(fā)，所有結構重新設計，所有部件全部按照載人機標準到民航局取得適航認證，且設計制造還要取得TC許可證，整機還要取得適航證。

一位AW高級直升機工程師說過，要研發(fā)一款售價在1500萬美元的直升機，要投入約50億美元的開發(fā)費用?？上攵兄戚d人機的難度有多大。所以，如果是直升機或飛機的廠商要開發(fā)一款載人無人機，那肯定是靠譜的，因為他們只需要把現有的直升機或飛機進行改裝，增加無人駕駛的飛控系統(tǒng)即可;而無人機廠商要研發(fā)載人機，那么適航就是一個無法逾越的技術門檻和資金門檻。

7、無人機飛行需要申請空域嗎?政府是如何監(jiān)管的?

去年12月，美國FAA已發(fā)布新的監(jiān)管要求：所有重量大于250克、小于25千克(包括諸如攝像機在內的載重重量)的無人機進行注冊。中國目前對民用無人機(含航模)監(jiān)管比較復雜一些。重量在116公斤以上歸民航局直接管;重量在7-116公斤的無人機由民航局授權AOPA管理，駕駛此類無人機必須考取執(zhí)照;重量在0-7公斤的，飛行時在目視范圍內的，不需要考照，但如果是超出目視范圍的(也就是你是看屏幕操控，而不是直接看無人機操控)，就需要考執(zhí)照，同樣歸AOPA管理;另外，航模歸國家體委航空運動管理中心管轄。

問題來了，7-116公斤級還比較好區(qū)分，而0-7公斤級的，很多航模和無人機界限越來越模糊，到底是歸AOPA還是國家體委航管中心呢?另外，如何界定目視范圍?依靠警察來識別?看你是盯著屏幕還是盯著無人機進行飛控操作?這個社會監(jiān)管成本也太高了。還有一個問題，就是無人機飛行要不要報批空域?按照法規(guī)和政策，那當然是要報批的，但是怎么報批，找誰報批?

去年有一家無人機航拍運營商接了一個上市公司的業(yè)務，要拍攝一棟大樓?？紤]到客戶是上市公司，就想把手續(xù)做完善一些，不要因為一些法律問題影響到客戶的聲譽，而其中最突出的問題就是空域報批，如何做到合法飛行。筆者請教了業(yè)內很多專家，最后得出的結論是：目前還沒有明確的報批程序，只能像通航公司那樣，找當地空軍報批。

通航公司常年跟局方和軍方溝通順暢，有渠道，相互之間信任，報批容易，但是無人機運營商大部分既不認識空軍也不知道程序，如何報批?就算你托人把文件遞給空軍，空軍那么多重要的事情要忙，根本不會理會無人機飛行這等小事。目前，只能期待AOPA開發(fā)的Ucloud無人機監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展和成熟了。

8、考個無人機執(zhí)照怎么樣?

前陣子被一張長得像動車票的“無人機執(zhí)照”給刷屏了，很多人一開始以為那就是無人機執(zhí)照，后來AOPA在3.15出來打假后，才真相大白。這期活動，有幸請來了瀚動浩翔的陳總，大家才親眼得見一回真的無人機執(zhí)照。一張假執(zhí)照就能刷屏，可見現在無人機執(zhí)照有多火。去年AOPA統(tǒng)計的無人機培訓機構是43家，今年已增長到57家，短短幾個月增長了32%。

報名參加培訓的人，根據現場嘉賓提供的數據，大概去年6月份是700人，9月份增長到1200人，12月已是2100人了，而今年3月份1個月報考的人數就相當于去年半年的數量。目前無人機主要劃分為固定翼、直升機和多旋翼以及其它類別。

考取這些類別的無人機駕駛執(zhí)照，需要報名者年滿17周歲，身體健康(體檢標準與汽車駕照差不多)，課程分為理論和實飛兩個環(huán)節(jié)，執(zhí)照的類別包括駕駛員執(zhí)照、機長執(zhí)照和教員執(zhí)照，培訓價格根據不同地域和不同學校的情況會有所不同，大概在幾千至幾萬元之間，訓練的課程內容、飛行操作的時長以及訓練的難度等是決定價格的直接因素。無人機駕照并不是由學校頒發(fā)，而是由民航局授權的AOPA協會頒發(fā)，但校必須是由AOPA審核與認證的具備培訓能力和資質的單位。

9、現場嘉賓其他觀點匯總

1)目前無人機保險主要還是聚焦機身的保險，但無人機本身價值不高，應該開發(fā)對其搭載的專業(yè)設備的險種，并且像通航那樣，要有第三方責任險，也就是無人機掉下來砸傷人或砸壞東西的賠償。

很多人問，考執(zhí)照有什么用?第一個有用的就是保險，只有你合法擁有執(zhí)照，保險公司才會受理投保和理賠。

2)無人機的應用對于有人機各方面都有沖擊，農業(yè)植保方面必然也是這樣。但無人機不會也不可能全面代替有人機在農業(yè)方面的應用。不過有人機農林噴灑的最大隱患是安全問題，另外相對有人機來說無人機受天氣影響較小。

在東北沃野千里的農田更適合固定翼飛機做噴灑，而在山東等農業(yè)大省往往田地是被道路或者成排的樹木分成一塊一塊的，所以在山東原來更多的是用直升機作業(yè)，但對于更小的地塊直升機作業(yè)受限也很大，并且往往小地塊之間農作物的種類也不一樣，需要的農藥也不同，如果控制不夠精確的話，會對非目標農作物產生傷害，甚至引發(fā)糾紛。所以體積更小、控制更精準的無人機會是更好的選擇。有人機和無人機之間應該是互為補充的。

3)如果你手里有5000萬，想進入無人機領域，建議不要做生產，也不能做研發(fā)，可以考慮做培訓或體驗，也可以為無人機廠商做測試，或者舉辦全球無人機大賽。

4)現在雖然已經有57家培訓機構，但因為市場比較大，所以競爭還不算激烈;雖然有新學校不斷開，但也有老的學校關閉。表面上看，全國2000多個無人機執(zhí)照，平均到每家一年只有50個左右，但那是已經拿到執(zhí)照的，而培訓機構是做現在正在報名學習的人的生意，所以每個月招個40名學員是可以做到的。中國差不多有5萬人在從事與無人機有關的工作，很多企業(yè)自己用無人機，以前是租賃，現在是自己采購，所以需要考照的人只會越來越多。

5)在以前培訓機構尚未興起時，很多飛手會故意把無人機飛到運輸機場，進入禁區(qū)，然后放視頻出來炫耀，這是非常不對的。無人機飛手和直升機以及飛機的飛行員是一樣的，必須要飛行員的責任感，知道如何把握風險。所以，無人機考照，不僅是掌握一門技術，更重要的是培養(yǎng)飛手的安全意識和法規(guī)素養(yǎng)以及飛行管理能力。

6)隨著電池技術的改進，人工智能的發(fā)展，未來的無人機將成為真正的移動物聯網。

10、科普一下：如何區(qū)分航模和無人機?

這個問題看似簡單，卻問得很多人直“懵逼”。隨著航模不斷智能化，無人機不斷輕小化，二者的界限越來越模糊，但嚴格來說區(qū)別還是有的：

1)飛控系統(tǒng)

無人機有飛控系統(tǒng)參與控制，或由飛控完全自主控制，而航模為人工控制，如果不操作遙控器，航模就會墜毀(因為沒有飛控參與控制);

2)重量不同

無人機重量跨度大，幾千克至上萬千克都有，而航模一般重量較小，常見的是幾千克至十幾千克，幾乎沒有一噸以上的;

3)用途不同

無人機主要執(zhí)行軍用和民用的各種比較復雜的任務，民用方面很多還是商用，而航模側重于航空模型運動、競賽、愛好者研究交流以及個人娛樂;

4)任務載荷

無人機有任務載荷系統(tǒng)，而航模多為運動和競賽，一般不裝載荷系統(tǒng)(高級或改裝的除外);

5)人員資質

無人機操控人員包括觀測員、駕駛員、機長和教員，有些還需要考取執(zhí)照;航模操控一般僅為一人，無機長和觀測員，亦無資質要求，僅有中國航空運動協會制定的試行技術等級標準，且無法律強制力;

6)主管單位

航模由國家體委下屬的航空運動管理中心管理，適用體育類法規(guī)，而無人機由民航局和AOPA管理，適用航空類法規(guī)。

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