江蘇鳳谷節(jié)能科技有限公司   就連勞斯萊斯都坐不住了。據(jù)外媒報道，勞斯萊斯正計劃在其新車中采用全新全鋁的車身框架結構，以減輕車身重量。第一臺全鋁車身的勞斯萊斯有望于2018年發(fā)布。

全鋁車身越來越吃香，會不會最終取代鋼鐵呢?答案是肯定的，但短時間內(nèi)無法做到。據(jù)美國市場研究機構Ducker的一份報告稱，目前僅有1%的汽車為全鋁車身，預計到2025年，這一數(shù)字將達到18%。

為什么要用全鋁車身?

眼下，歐洲車企也只是在高利潤率的車型中擴大了鋁材料的應用。原因很簡單，全鋁車身的成本太高。目前，鋁的價格約每噸3萬元，而每噸鋼材的價格僅為7000元左右。如此懸殊的價格差，使很多企業(yè)對全鋁車身望而卻步。

但是，在環(huán)境污染和燃油經(jīng)濟性等多重壓力下，汽車輕量化已漸漸成了共識。業(yè)內(nèi)專家說，要減少汽車對環(huán)境的污染，就要提高汽車的能效，而提高能效主要有三條途徑：提高發(fā)動機能效、減小風阻、減少車重。三者當中，發(fā)動機技術和汽車設計已然成熟，可提升的空間小、成本高。所以，只剩下車身輕量化還有很大的潛力可挖。

據(jù)國際研究機構實驗表明，如果汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%至8%;汽車整備質(zhì)量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3至0.6升。

以鋁代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鋼鐵制造汽車，可使整車重量減輕30%至40%;用鋁制造發(fā)動機，可減重30%;鋁制散熱器比相同的銅制品輕20%至40%;轎車鋁車身比原鋼材制品輕40%以上。所以，用鋁材代替鋼鐵造汽車，有顯著的減重效果。

全鋁車身的發(fā)展歷程

全鋁車身并不是什么新鮮事物，只不過一直以來發(fā)展相對緩慢而已。

全鋁車身框架結構，創(chuàng)造性地將鋼與鋁兩種材質(zhì)合為一體，可確保更具動態(tài)的驅(qū)動能力，在提高穩(wěn)定性的同時亦令加速能力大大加強。這種布局實現(xiàn)了出色的車身剛度與良好的碰撞安全性，并顯著地減輕了車身的重量。剛度提高60%，焊點減少40%，重量更輕。無論是靈活性、安全性，或平穩(wěn)性均表現(xiàn)出色。

早在1899年，鋁就用于制造汽車發(fā)動機系統(tǒng)的零件，但全鋁汽車直到1994年才誕生，創(chuàng)造這一傳奇的是奧迪A8。所謂全鋁車，是在指現(xiàn)有的技術條件下，凡是可用鋁合金制造的零部件全換成了鋁的。

奧迪A8于1997年進入美國市場，它的構架是奧迪公司與美國鋁業(yè)公司10年的研發(fā)結果，板材、型材用了7種航空鋁合金，連接件是真空壓鑄的。與鋼鐵車相比，奧迪A8的質(zhì)量下降40%，安全性、操作性、乘坐舒適性、燃油經(jīng)濟性、剛性等都有相當大的提高，被譽為“21世紀的首款豪華全鋁轎車”。

第四代攬勝則是全球第一輛全鋁車身的SUV。單純從車身方面來講，攬勝的全鋁車身相對同等強度的鋼結構車身輕180公斤，加上內(nèi)飾件和動力總成等部件，整車減重最多達到420公斤，相當于5名成年人的重量，由此帶來的節(jié)油減排效果非常顯著：3.0LTDV6柴油機車型百公里油耗7.5L/100km，二氧化碳排放量僅196g/km。此外，“減肥”后的車身對操控性也有幫助。

由于鋁合金材料對熱較敏感，如果使用傳統(tǒng)焊接工藝連接車身部件，會存在材料強度下降的問題，而且由于受熱易變形，全鋁車身拼合尺寸精度也不易控制。所以，攬勝的全鋁車身不使用焊接工藝，而是使用了航天工程技術中用鉚釘代替焊接的生產(chǎn)研發(fā)技術。

誰家的全鋁車身技術最強?

在熱潮洶涌的全鋁車身技術大戰(zhàn)中，各廠家八仙過海各顯神通，但對消費者來說，人們最關心的問題只有一個：這么多車企中，到底誰家的全鋁車身技術最強呢?

據(jù)悉，捷豹路虎汽車的制造材料中，有50%都是使用可循環(huán)使用的鋁，同時，以鉚接來代替點焊，并且以膠合工藝來提高各部件的連接強度。正因如此，捷豹路虎的車身生產(chǎn)線上將無需使用電力排風扇，這就意味著生產(chǎn)過程更加清潔、安靜和高效，節(jié)約了一個焊接車間需要花費的75%的電力。

如今，捷豹路虎已成為英國企業(yè)中的佼佼者，號稱全鋁車身技術領跑全球。對此，別的企業(yè)肯定有看法，比如說奧迪、奔馳，甚至還有凱迪拉克。

首先說奧迪。

目前在售的奧迪A8L的空間框架結構(ASF)包括22%的擠壓成形鋁合金件、35%的高精真空鑄造鋁件、35%的液壓成形鋁合金板材，8%的強化鋼材44米無縫激光焊接和1847個沖鉆鉚接，白車身重量只有241公斤較傳統(tǒng)鋼質(zhì)結構車身具有40%的輕量化優(yōu)勢，但其結構剛性與抗扭強度較上代產(chǎn)品提升了25%。

奧迪A6也不錯，已經(jīng)開始采用了奧迪全鋁車身的部分技術，鋁制的部件覆蓋了車身大于20%的部分，包括了前懸掛、發(fā)動機艙桿、前保險杠、發(fā)動機艙該、后備箱、車門板。

奔馳更不會落在別人后面。

雖然沒有怎么吹噓車身輕量化技術，但奔馳在輕量化車身技術上走的并不慢甚至還走在前列。比如2013年推出的新奔馳S級轎車的車身，采用的是第三代鋁制混合車身外殼，這其中鋁的含量超過了50%，車頂和車身前部都采用了鋁制材料。

奔馳新C級也已引入全新的MRA后驅(qū)平臺，輕量化技術也相當突出，官方資料顯示，它擁有同級最輕的重量和車體架構強度。新車的主架構大量采用鋁合金材料打造，比例差不多達到50%，這也使得新一代c級車相比傳統(tǒng)的鋼架構輕了70公斤。而加上其他的一些減重措施，根據(jù)配備發(fā)動機的不同，新一代車型相比上一代車型至少輕100公斤。

凱迪拉克也絲毫不差。

位于上海浦東金橋的通用凱迪拉克新工廠，建成了我國首個國內(nèi)生產(chǎn)全鋁車身的車身車間。全新推出的凱迪拉克CT6，車身采用了一半以上的鋁質(zhì)材料，應用了鋁合金激光熔焊和釬焊，實現(xiàn)了除膠合、鉚合等之外的連接方式，尤其是車頂側圍和后備箱蓋的焊接，工藝水準已經(jīng)非常精細。

全鋁車身技術如此火熱，而且今后會越來越熱，但也有人擔心它的弊端。

全鋁車身在使用中最主要的弊端在于維修。車輛一旦發(fā)生碰撞，金屬變形扭曲，由于加工的工藝特殊性，維修成本也要比傳統(tǒng)材料高出許多。

同時，由于修復工藝也十分復雜，4S店基本不可能完成大規(guī)模修復，往往令全鋁車身不經(jīng)修復就直接報廢。

此外，另一個可能需要注意的問題是，鋁金屬的熔點和燃點都較低，排氣管頭段的排氣溫度就足以將其點燃。

報哥認為，沒有任何一項技術是完美無缺的，而廠家們要做的，是如何將弊端帶來的傷害減到最小，直到最終消除弊端。發(fā)展中出現(xiàn)的問題，將會在發(fā)展中解決。

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