3;環(huán)境溫度為0 ℃時，電池容量為標稱值的80%;環(huán)境溫度為60 ℃時，電池容量為標稱值的110%。
(2)電池內(nèi)阻:在30 ℃到50 ℃之間，溫度變化對鋰離子電池內(nèi)阻的影響較小;溫度低于10 ℃后，其內(nèi)阻將隨著溫度的降低而迅速增加。溫度下降會使電池內(nèi)部電解質(zhì)的電導(dǎo)率(常見的如LiPF6等)下降，進而影響到電池內(nèi)阻。
(3)電池壽命:電池包內(nèi)各電池之間的溫度差異會使電池單體的電壓各不相同，會導(dǎo)致個別動力電池出現(xiàn)過沖、過放等現(xiàn)象，這一現(xiàn)象會縮短其本身的可用壽命。
(4)電壓平臺:隨著溫度的下降，放電電壓平臺降低，充電電壓平臺升高。尤其是環(huán)境溫度低于-20 ℃時，電池的充放電都變得困難。
電池內(nèi)部的電化學(xué)反應(yīng)會因為恰當?shù)母邷刈兊酶?，但是高溫下快速的反?yīng)也會導(dǎo)致放熱增加，進一步推高電池溫度，同時高溫也會使電解液、電極、隔板加速老化，電池性能降低。電池本身溫度過高不僅會造成其性能的衰減，而且會導(dǎo)致安全隱患。電池溫度超過某個閡值后，其內(nèi)部會產(chǎn)生一連串的放熱反應(yīng)，如電解液、負極、正極的熱分解，正負極熱分解的同時也會和電解液產(chǎn)生反應(yīng)。高溫下的放熱反應(yīng)會進一步導(dǎo)致電池溫度升高，造成巨大危險。另一方面，如果電池的生熱速度大于其散熱速度，其內(nèi)部溫度不斷升高會造成活性物質(zhì)發(fā)生分解，與電解液反應(yīng)釋放氣體，造成電池鼓包，甚至發(fā)生爆炸。
國內(nèi)純電動汽車市場成長迅猛，加上國家給予的補貼政策，這類汽車在國內(nèi)賣的如火如茶，但其中也不乏部分廠商急功近利，在熱管理技術(shù)上偷工減料，盲目推出新車搶占市場。純電動汽車行業(yè)發(fā)展過快的同時，行業(yè)規(guī)范卻沒能及時跟上，國內(nèi)汽車自燃等惡性事件時有發(fā)生，國外知名電動汽車品牌也難以例外:2011年在杭州，一輛上路運行的某公司純電動出租車電池組因溫度過高發(fā)生自燃;2012年一輛某公司純電動被撞后引起起火事故; 2015年4月深圳一輛電動大巴在充電時，車輛前端的動力電池燃燒后發(fā)生了爆炸;2015年有3輛美國某公司純電動汽車發(fā)生了自燃事故，調(diào)查結(jié)果顯示和鋰電池有關(guān);2016年1月在挪威，某純電動汽車在充電站充電時忽然起火，汽車被燒毀大半。這些自燃事件都顯示了高溫對純電動汽車安全性的巨大威脅。綜上所述，為了使電池保持其最佳性能、提高電動汽車的安全性和可靠性，必須進行熱設(shè)計工作，加入電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)。
熱管理系統(tǒng)的設(shè)計目標是電池溫差始終不能超過-5 ℃，熱管理系統(tǒng)能夠使電池組在高溫或低溫的極端工況時使電池組能夠保持在20~45 ℃的正常工作溫度。當電池組的溫度跨越其正常溫度范圍時，應(yīng)當啟動BMTS對電池組進行加熱或者散熱，使其回歸正常工作溫度范疇，并使電池組各單體電池的溫度場滿足一致性的要求。如果電池的溫度失去控制，系統(tǒng)應(yīng)該并發(fā)出警報，電池溫度達到預(yù)定閡值時，系統(tǒng)必須斷開動力電池組電源，以確保汽車安全，防止電池組起火或者爆炸。

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