根據(jù)最新電池數(shù)據(jù)，從2020年1月至7月，中國動力電池總負載量為22.5gwh。在市場上有足夠商業(yè)化的磷酸鐵鋰、鋰鈷氧化物、鋰錳氧化物和三元材料四種電池中，三元電池的總負載量為15.9gwh，占車輛總負載量的70.6%；磷酸鐵鋰電池累計裝載量為6.5gwh，占電池總負載量的28.8%。

可以發(fā)現(xiàn)，三元電池已經(jīng)占據(jù)了動力電池負載的絕對份額。什么是三元材料？以寧德811倍為例，陰極材料為Ni-Co-Mn，含量比為8:1:1。除ncm811外，市場上還有以ncm523（鎳鈷錳比5:2:3）、ncm622（6:2:2）為代表的三元鋰電池，是電池廠的主流路線。

上述成分的區(qū)別在于鎳的含量。一般來說，鎳能提高材料的活性，從而提高能量密度，即鎳含量越高，電池性能越好。在實際應(yīng)用中，配備ncm811電池的車輛系統(tǒng)能量密度可達到170wh/kg以上，相應(yīng)的行駛里程可接近700km。因此，根據(jù)市場上的車型級別對電池類型進行細分。Ncm811成為700公里以上電動車的首選，ncm523則提供500-700公里的車型。

當(dāng)然，我們不能否認LiFePO4的市場空間。在目前的環(huán)境下，LiFePO4擁有更好的安全性、更長的電池壽命、更耐用的車型，汽車企業(yè)更容易將價值傳遞給消費者。因此，LiFePO4更適合城市公共交通，也適用于500km純電動汽車。在儲能方面，LiFePO4更具優(yōu)勢。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年高鎳電池裝機容量已超過3gwh。相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，隨著寶馬、大眾和通用汽車推出高鎳電池，未來市場對高鎳電池的需求將進一步增加。在此背景下，韓國電池公司SK innovation準(zhǔn)備生產(chǎn)ncm9/0.5/0.5電池。與此同時，LG、三星、松下等日韓電池企業(yè)也在加快無鈷電池的研發(fā)和量產(chǎn)進程。其中，LG將在2021年向通用提供90%的鎳三元鋰電池。

除了市場導(dǎo)向外，三元材料中鈷成本的上漲也推動企業(yè)通過“降固增鎳”的方式緩解成本壓力。自2017年以來，鈷原料價格不斷上漲，目前，國內(nèi)硫酸鈷、氯化鈷成交價格在5.4萬-6.6萬元/噸，電解鈷均價更是曾高達67.4萬元/噸。按照行業(yè)人士說法，無鈷疊片電池比811在電芯層級的成本價格要低約8%-10%。綜合來看，高鎳電池路線并沒有問題。

由于鎳的比重越高，對應(yīng)電池的能量密度越高，電池續(xù)航得以提升外。鎳作為金屬活性相對較高的元素之一，意味著比重越高，電池的穩(wěn)定性和安全性就越差。因此，811電池的配套主被動安全方案，也是對整個供應(yīng)鏈也是一次巨大的挑戰(zhàn)。

業(yè)內(nèi)人士認為，高鎳正極必須與硅碳陽極、陶瓷隔膜、技術(shù)壁壘高的高壓電解液配套，才能充分發(fā)揮高能量密度的優(yōu)勢。國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王炳剛在接受汽車預(yù)報員采訪時表示：“對于電動汽車，要考慮整車的安全架構(gòu)，通過傳感器、電控系統(tǒng)等可以避免熱失控，絕緣材料和硬殼。如今，新能源汽車已達400萬輛，市場推廣程度已經(jīng)證明三元材料電池是安全的，而電動車起火的具體原因還不能完全證明，這就是三元材料的原因。

業(yè)界不斷反思安全問題，盲目追求高能量密度一度成為眾矢之的。但新能源車安全事故主要是由熱失控引起，熱失控不僅僅是結(jié)果，原因也錯綜復(fù)雜，事故源頭難以明確，安全性問題應(yīng)得到高度重視。中國科學(xué)院院士歐陽明高曾介紹，電動汽車動力電池的安全包括本征安全、被動安全、主動安全。”也正如王秉剛所說，400萬市場容量已經(jīng)證明電池本征安全已經(jīng)逐步完善，因此在被動安全和主動安全環(huán)節(jié)，依然還有很大的改善空間。